صبح بعد از ورزش صبحگاهی و صبحانه، سری به اسکله جلالی زدم، لنج های ماهیگیری زیادی در این اسکله منتظر رفتن به دریا، یا در حال تعمیر و آماده سازی اند، برخی برای گرفتن سوخت (گازوئیل) مراجعه می کنند، موتور شش سیلندر و قدرتمند ژاپنی یانمار (Yanmar)، به این لنج ها وضعیت قابل اتکایی می دهد تا برای روزها در دریا بدون وقفه برانند، یکی از موتورهای قابل اتکا برای رفتن به دریا، چرا که در صورت خاموش شدن موتور، دیگر به سبک قدیم، لنج ها دارای سیستم بادبان نیستند که با استفاده از نیروی باد، به سوی ساحل برانند، و از این رو، موتور مهمترین عنصر در این گونه شناورهاست،

در این اسکله هر لنج پلاکی دارد مثل شماره شهربانی اتومبیل ها، که بسیاری از لنج ها در این اسکله نام شغاب [1] و یا جلالی در پلاکشان استفاده کرده اند، که ظاهرا این پلاک به اوراق مالکیت آن ها اتصال دارد، این لنج ها وقتی به دریا می روند گاه بین 15 تا یک ماه در دریا می مانند، و به صید ماهی می پردازند، دارای یخچال و بخش سوخت و موتورخانه اند، یکی می گفت مجوز ماهیگیری هر یک از این لنج ها خود میلیاردها تومان قیمت دارد، هر لنج تا ده هزار لیتر گازوئیل ظرفیت دارد، تا بتواند روزها در دریا بمانند.

شب بلیط کشتی مسافربری "آروس مهیار کیش" یا همان "عروس مهیار" را که بین بوشهر و خارک در رفت و آمد است را تهیه، و برای هر نفر با پرداخت 115 هزار تومان، به صورت آنلاین، سفرم را به خارگ قطعی کردم، چرا که میزبان با محبت ما که از رزمندگان دوره جنگ است کار دریافت مجوز ورود مرا به انجام رسانده و امروز می توانم با استفاده از این کشتی خود را به جزیره خارگ برسانم، زمان حرکت این کشتی به سوی خارگ، ساعت 13 تعیین شده است،

ساعت یازده صبح خود را به اسکله والفجر رساندم، چرا که مطمئن نبودم که کشتی از همین اسکله حرکت خواهد کرد، لذا گفتم در اسکله معطل بشوم بهتر است تا این که دیر برم و با مشکل زمان مواجه شوم، ساعت 12 ظهر بود که خانمی با محبت، کیوسک ارایه بلیط را باز کرد و بدون اینکه خود را مشغول چیزهای دیگر کند، در حد روشن کردن رایانه اش ما را پشت پنجره کوچکی که مشتریان را به او می رساند معطل نکرد، به زودی بلیط کاغذی در دستم بود و این در حالی بود که هنوز مجوز ورود [2] به خارک را دریافت نداشته بودم، آن را هم به هر سختی که بود از طریق ارتباطات مزخرف شبکه های اجتماعی مجازی ایران دریافت داشتم، آن هم با کمک گرفتن از راننده تاکسی اسنپ که مرا به اسکله برد، و کسانی که در تهران، بسیج کردم تا تصویر این نامه را از میزبانم در خارگ دریافت، و به دستم برسانند، تا در هنگام ورود به جزیره خارگ ویزا! داشته باشم و دچار مشکل نشوم،

با بروز اعتراضات گسترده سراسری که بعد از مرگ دلخراش خانم "مهسا (ژینا) امینی" به دست نیروهای "گشت ارشاد" شدیدا بالا گرفت، هر آنچه که در "طرح صیانت" مجلس سردار قالیباف بر سر مردم در رابطه با ارتباطات اینترنتی قرار بود بیاورند، آمد و از این نظر، اعتراضات، برای دولت قاضی القضات رئیسی، مجلس سردار قالیباف و...، نعمت بزرگی بود، چراکه بدون هیچ دغدغه ایی "طرح صیانت" مجلس را که در واقع طرح محدودیت ارتباطات اینترنتی و شبکه های اجتماعی بود، اجرایی کردند، و بلایی به سر ارتباطات مردم آمد که آنانرا به عصر ارتباطات قبل باز گرداند، حتی شاید عمیق تر از آنچه مجلس نشینان و سران سه قوه انتظار اجرایش را داشتند، تا در این مرحله بتوانند، انجام دهند، در چنین شرایطی است که برای ارسال و دریافت تصویر یک نامه کوچک، که همان مجوز ورود به خارگ از سوی میزبان خود خارک، در بوشهر بود، چنان دلهره و اضطرابی به من وارد شد، که حساب ندارد.

ارتباطات دریایی بین سواحل خلیج فارس، یکی از ظرفیت های بزرگ گردشگری ایران است که متاسفانه نگاه امنیتی به جزایر، بنادر و آب های ایران در خلیج فارس، "مغزهای دیزلی"، عدم برنامه ریزی، تحریم و انزوای بین المللی، خروج سرمایه ها از کشور، عدم سرمایه گذاری و... باعث گردیده است که خطوط مسافربری در خورِ سواحل، جزایر، بنادر متعدد و آب های زیبای دریایی ایران در حاشیه خلیج فارس نداشته باشیم.

در زمان محمد رضا شاه پهلوی دو کشتی مسافربری در خورِ ایران و آب های ایران در خلیج فارس، به نام های "میکل آنژ" و "رافائل" را بابت غرامت ایران از یک طلب مالی از ایتالیا دریافت، و وارد کشور کردند، اما وقوع انقلاب و جنگ این برنامه شیک و بلند پروازانه برای راه اندازی خطوط مدرن دریایی را عقیم، و سپس در زمان جنگ خسارتبار هشت ساله نابود کرد، چرا که سرنوشت کشتی رافائل که از قضا سهم بندر بوشهر شده بود، چنان غم بار است که قلب انسان را دچار درد می کند،

چرا که این کشتی زیبا در روز پنجشنبه ۲۶ آبان ۱۳۶۲ در خلال دفاع از خارگ در مقابل بمباران های توسط هواپیماهای دشمن بعثی عراق، صدمه شدید دید، کشتی رافائل کمک زیاد کرد تا مدافعان سکوهای خارگ بتوانند از پایانه نفتی مهم آن دفاع کنند، و نهایتا در یک تصادف دریایی با یک کشتی دیگر ایرانی، کار دشمن توسط ناخدای کشتی ایرانی "ایران سیام" تکمیل شد و کشتی رافائل صدمه بیشتر دید و کارش به آخر رسید، و این چنین خود به دست خود، کار دشمن را تکمیل و رافائل را کاملا غرق کردیم، تا داغ این کشتی زیبای مسافربری و لوکس، به دل بوشهری ها، و مردم ایران بماند، کشتی رافائل با ۲۷۶ متر طول و ۳۱ متر عرض، از کشتی مشهور به تایتانیک هم بزرگتر بود، و لذا آن را "تایتانیک ایران" می نامیدند.

طی چند سال گذشته ایران دوباره برای بازیابی توان مسافربری خود در خلیج فارس، دو کشتی مسافربری دیگر به نام های "گرند گرین" و "سانی" را از روسیه خریداری کرد، که متاسفانه این دو نیز، با بد اقبالی عجیب و غریبی مواجه شدند، و با گسترش ویروس کرونا، "گرند گرین" نیز متوقف شد و از برنامه مسافربری خود خارج شد، و اکنون در وضعیت غمناکی، در آب های ساحلی بوشهر لنگر انداخته، و منتظر است. و با این وضع عملا از چنین کشتی هایی، استفاده نمی شود، و به نوعی می توان گفت در حالت نابودی قرار خواهند گرفت، و این سرمایه هایی است که به هرز می رود؛ وقتی با کشتی کوچک "آروس مهیار کیش" بین بوشهر و خارگ در حرکت بودم، کشتی "گرند گرین" را در میان آب های ساحلی بوشهر، و در سمت چپ خود، متوقف شده دیدم.

از کشتی دیگر که "سانی" نام دارد بی اطلاعم، اما با آمدن ویروس کرونا سفرهای دریایی این کشتی هم انگار تعطیل شده، و این کشتی نیز ظاهرا در دریا لنگر انداخته، و مسافری حمل نمی کند، حال آنکه در یک فرض حداقلی، خط دریایی داخلی کشورمان در خلیج فارس و دریایی عمان، بین آبادان تا چابهار، صدها کیلومتر فاصله دریایی دارد، که این دو کشتی را می توانند، در این مسیر به کار گرفته شده، و حداقل به توریسم داخلی خود سامان دهیم، و به سواحل ایران در حاشیه شمالی خلیج فارس رونق بخشید، اما صد افسوس که انگار این مردم، بیش از آنکه از ناحیه تحریم های بین المللی، در محدودیت قرار گیرند، از سوی مسئولین خود ما، و تصمیماتی که باید بگیرند، و یا نمی گیرند، مورد تحریم و محدودیت قرار دارند و... به عنوان مثال در تنها چیزی که ایران تحریم نیست، اینترنت و ارتباطات است، که مردم ایران توسط مسولین خود این چنین تحریم و محاصره شده اند، که تصویر یک نامه را با مکافات بسیار رد و بدل کرد، و این دو کشتی نیز شاید از این نوع تحریم ها دچار شده اند.

بالاخره کشتی آروس مهیار بعد کمی تاخیر حرکت کرد، برخورد خدمه این کشتی با مسافران خوب بود، به غیر کاپیتان که هیچ محلی به مسافرین نگذاشت، نه خوش آمدی گفت، نه بدرقه ایی، و نه توضیح حین مسافرتی، نه سلام و نه درودی، در حالی که خلبانان در حین پرواز و در انتهای آن مسافران خود را مورد تجلیل و احترام قرار می دهند،

به غیر از کاپیتان، یکی از ملوانان که همکارانش او را "رستم" صدا می کردند، و انگار مقام ارشد تری در بین ملوانان داشت هم با مسافران برخورد مناسبی نداشت، چه موقع ورود که مسافران را با بار، روی اسکله معطل نگه داشت، و هم در موقع انتقال بار به داخل کشتی که برخورد مناسبی با مسافران نداشت.

برای یکصد و چهل مسافر در بخش همکف این کشتی، صندلی وجود دارد، ولی بخش VIP کشتی را ندیدم، و به خودم اجازه ندادم که از آن بازدیدی داشته باشم، چراکه آنقدر برخورد ملوان مذکور که انگار مامور پذیرش مسافر هم در این کشتی بود، بد می نمود، که با خود گفتم اگر بازدیدی از این بخش داشته باشم، ممکن است مورد جسارت احتمالی از سوی او قرار گیرم، لذا عطایش را به دیدارش بخشیدم، و از آن بخش کشتی بازدیدی نداشتم، گرچه خیلی دوست داشتم برای گزارش هم که شده، از آن قسمت بازدیدی داشته باشم.

ایران اگر بخواهد در بخش گردشگری فعال شود باید به نیروهای فعال در این بخش آموزش مردم داری، مشتری مداری، اخلاق، و تکنیک های رویا رویی مناسب با مشتری را یاد بدهد، این در مورد سرمایه گذاران بخش خصوصی نیز صدق می کند، تا نیروهایی را بکارگیری کنند که در تماس مستقیم با مشتریان رعایت حال مسافر را کرده تا شیرینی سفر دریایی را حس کنند، و چنین ملوانانی را انتخاب نکنند، تا مشتریان خود را از دست ندهند، هر چند رانت خواری ها، و انحصارگری ها در کشور باعث شده است، که رانتخواران و انحصارطلبان، و چنین سرمایه گذارانی به مردم مشتری خود بی توجهی کنند، و برایشان مهم نباشد که چه بر سر مسافران خواهد آمد، چرا که مسافر در حالت انحصار و رانت، چاره و گزینه ایی جایگزین، جز آنان نخواهد داشت،

و این همان وضعی است که در اکثر موارد، مردم در کشور با آن مواجهند، و لذا نداشتن گزینه جایگزین، برای مردم نه راه پس، و نه راه پیش، قرار داده، و محکوم به تحمل این وضع می شوند، و در چنین شرایطی است که این تنها خود مردم هستند که قادر به تغییر وضع خود خواهند بود، چرا که دیگر عناصری که باید دست به اصلاح بزنند، در فسادی مسلسل وار با هم، درگیر رانت و انحصارات هستند، و به شکایتی رسیدگی نخواهند کرد؛

اما در حالت نرمال ملونان و ماموران پذیرایی در این گونه کشتی ها را باید از مردم دارترین، صبورترین و با اخلاق ترین، آموزش دیده ترین کادرهای در دسترس خود انتخاب کرد، این را هم بگویم که در این کشتی حتی با یک شکلات هم از مسافرینی که نزدیک به سه ساعت مهیمان کاپیتان و کشتی بودند، پذیرایی نشد، یادم هست سی سال پیش وقتی در یک تور دانشجویی، به یک کشتی مسافربری از این دست، در همین اسکله سر زدیم، اگرچه به علت مواج بودن دریا، یک متر هم ما را در دریا به سفر دریایی نبرد، اما شیرینی شکلاتی که کاپیتان با معرفت آن کشتی، به ما هدیه داد را، هنوز در دهانم حس می کنم، پر بود از مردم داری، تحمل، مهربانی، او حتی اجازه داد، از کابین کاپیتان هم دیدن کنیم، چه رسد به بخش VIP.  از آن روزها تا حالا چقدر سقوط کرده ایم؟!

نزدیک به سه ساعت روی آب بودیم، در حالی که با توجه به موقعیت جزیره خارگ نسبت به بوشهر، جهت حرکت کشتی ما، به صورت طبیعی روی آب های دریا، در جهت خاور به باختر خلیج فارس بود، جهت شمالشرقی مایل به جنوب غربی، اما احساسم دچار اشتباهی غیر قابل تصور شده بود، و در کل مسیر حس می کردم، در از جهت شمال باختری، به سوی جنوب خاوری در حرکتیم، که این نشان از گُم کردن ذهنیِ جهت های جغرافیایی در روی دریا بود، وضعی که ملونان در گرفتار شده در دریا، دچار می شوند، و اگر چنانچه نتوانند جهت و موقعیت خود را بفهمند، روی دریا سرگردان خواهند شد.

از روی رنگ آب دریا می توان به میزان عمق آب پی برد، هر چه رنگ آب خاکستری تر باشد، عمق آب کمتر، و هرچه آب ها آبی تر باشد، نشان از عمق بیشتر آب دریا دارد، انگار دو موتور در جناحین عقب کشتی نیروی خود را به گیربکسی منتقل می کنند که پروانه کشتی را می چرخاند، اما سرعت کم، و آب عظیمی که در عقب کشتی جابجا می شود، نشان از سنگینی کشتی ما، نسبت به توان موتورهایش دارد، انگار به سختی به جلو رانده می شود، با این که کشتی مسافربری است، جلو و عقب کشتی مملو از بار و آذوقه است که به خارک منتقل می شوند، و لذا اگرچه کشتی نسبتا خالی از مسافر است، اما انگار بیش از حد سنگین است.

سرعت کشتی را یکی از ملونان حدود 12 مایل دریایی اعلام کرد که با توجه به این که هر مایل دریایی حدود 1850 متر است، یعنی سرعتی حدود 22.2 کیلومتر بر ساعت، که با توجه به حدود 2 ساعت و 45 دقیقه مسافرت دریایی، می شود حدود 54 کیلومتر فاصله بین خارگ و بوشهر، گفته می شود سرعت این کشتی به 24 مایل هم قابل افزایش است، که در این صورت با آخرین توان حرکت خواهد کرد.

در بین راه کشتی گلاره را نیز دیدم که در مسیر بازگشت از خارگ بود، و به فاصله کمی از کنار ما گذشت. کشتی گلاره، قدیمی تر و مستهلک تر از کشتی آروس مهیار است. مقدار زیادی از مسیر بین خارگ و بوشهر را موبایل پوشش دارد، ولی تقریبا بعد از یکساعت حرکت دریایی، در قسمت هایی از این مسیر، پوشش موبایل قطع نیز شد، و این قطع بودن، تا نزدیکی جزیره خارک ادامه داشت.

برای آموزش ملوانی برای کشتی های بالای 500 تن، در بندر عباس و بوشهر کلاس های آموزش هست که یکی از آنها کلاس های آموزشی است که در جزیره خارک، و در همین دانشگاه آزاد واحد خارک، جریان دارد. ساعت حدود 4 بعد از ظهر بود که به اسکله خارگ و "ترمینال مسافربری بندر مروارید" که میزبان کشتی آروس مهیار خواهد شد، رسیدیم و همه از آن خارج شدیم، اینجا بود که به دقت مجوز ورود مرا به خارک چک کردند، و افراد فاقد مجوز را اجازه ورود نمی دهند.

جزیره خارک که مردم محلی آن را خارگ می نامند، شش کیلومتر طول و 4 کیلومتر عرض دارد، در 38 کیلومتری بندرگناوه، 30 کیلومتری بندر ریگ و 76 کیلومتری بندر بوشهر قرار دارد. متوسط ارتفاع آن از سطح خلیج فارس 3 متر و در بلندترین نقطه این جزیره 87 متر ارتفاع را شاهدیم، که به تپه "دیدبان" مشهور است. از مهمترین جزایر اقتصادی ایران در خلیج فارس، که قسمت اعظم نفت صادراتی ایران از این جزیره بارگیری و صادر می شود، طراحی این صنایع به طوری توسط تصمیم سازان در زمان پهلوی چنان حرفه ایی به صورت گرفته است که بدون پمپاژ، نفت صادراتی ایران را به کشتی هایی منتقل می شود که در بندر خارک پهلو می گیرند،

یادم هست نیروی هوایی عراق، بارها و بارها این جزیره راهبردی را بمباران کردند، تا شریان فروش نفت ایران را که در ان موقع 90% آن، از این جزیره صادر می شد را مختل کنند، گفته می شود نیروی هوایی رژیم بعث عراق 2880 بار این جزیره را مورد حمله هوایی قرار دادند، رقمی باور نکردنی از حملات هوایی روی جزیره ایی با حدود 24 کیلومتر مربع،

یکی از رزمندگان جنگ در این خصوص گفت که در آخر ایران مجبور شد برای حفاظت از تاسیسات بندرگاهی بارگیری نفت، همین کشتی مسافربری "رافائل" را به عنوان حفاظ و سنگر قرار دهد، تا هواپیماهای دشمن نتوانند تاسیسات بارگیری نفت را در این جزیره، هدف قرار دهند، و این چنین بود که موشک های شلیک شده از سوی هواپیماهای دشمن به بدنه این کشتی می خورد و به تاسیسات بندر اصابت نمی کرد، این کشتی در واقع به یک سنگر برای ترمینال بارگیری نفت تبدیل شد. این است که خارک به یک جزیره نفتی تبدیل شده است و اداره آن بیشتر در اختیار نفتی هاست،

در عین حالکه این جزیره چیزی برای تفریح ندارد، اما ساحلی خوب برای ورزش دارد و آب های زلالی که مثل اشک چشم روشن و تمیزند، ماهی های تازه دریایی، آهوهایی که آزادانه در تمام جزیره می گردند زیبایی خود را دارد، در این جزیره پلیسی دیده نمی شود، و امنیت و پلیس آن توسط مدیریت عمومی جزیره تامین می شود.

به غیر از ارزش اقتصادی این جزیره، این جزیره از لحاظ تاریخی نیز دارای اهمیت فراوان است، کتیبه ی یافته شده به خط میخی، که مربوط به دوره عظمت ایران، یعنی هخامنشیان است، نشان از اهمیت تاریخی آن در دوره های مختلف تاریخی ایران را دارد، و این اهمیت از دید بیگانگان نیز دور نمانده است، لذا وقتی که بریتانیایی ها می خواستند، تا بر ایران فشار آوردند، تا از مالکیت خود بر ایرانشهر "هرات" در زمان محمد شاه قاجار دست بردارند، نیروهای کمپانی هند شرقی بریتانیا، با استفاده از نیروهای بیشمار مزدور هندی خود، این جزیره را اشغال کرده، تا پایتخت نشینان ایران را به تسلیم وادارند، و این چنین بود که توانستند هرات را از ایران جدا کرده و به خواسته خود دست یابند. پیش از این هلندی ها هم خارک و قسمتی از جنوب ایران را اشغال کردند، که با مبارزات میرمهنا بساط آنان از ایران و خارگ برچیده شد.

قبرستان یافته شده در خارک، مربوط به دوره پیش از اسلام و عصر زردشت است که به گفته یکی از اهالی خارگ، کشتی هایی که ناخدا و یا شخص مهمی از همراهان خود را در طول سفر از دست می دادند، خود را به این جزیره می رساندند، و جسد آن فرد مهم را در یکی از قبور دستکند بر صخره های سنگی جزیره نهاده، که حکم سردخانه را داشتند، و بعد از این که جسد متلاشی، یا خشک می شد و... در فرصت مناسب، باقی مانده از آن را، به شهر و دیار متوفا منتقل می کردند، مرده های جاشو و... را به دریا می انداختند، اما افراد مهم اینچنین را به دیارش منتقل می کردند. این قبور که گورهای "پالمیریان" نامیده می شود در نزدیکی مرقد میرمهنا قرار دارند.

میر مهنا نیز امامزداه ایی است که در این جزیره با معماری خاص خود از آن بازدید کردم، سبک معماری این امامزاده را در زمان جنگ، در دزفول هم دیده بودم، گنبد مثلثی خاصی، که گفته می شود یکی از فرزندان امام علی، امام اول شیعیان را در خود دارد، قدمت آن به سال 738 هجری باز می گردد. جالب است که یکی از نمازگذاران این امامزاده گفت "برق امامزاده را شرکت نفت، تعمیر و نگهداری آن بر دوش سازمان میراث فرهنگی کشور است، و اوقاف و امور خیریه در این زمینه هیچ اقدامی نمی کند، تنها اقدام اوقاف قرار دادن صندوق دریافت نذورات است، و به این ترتیب، امامزاده به یک منبع درآمد تبدیل شده است تا محلی که اوقاف باید به لحاظ مذهبی به آن و مستخدمین در آن رسیدگی کند! و هر چند وقت یکبار فقط برای خالی کردن این صندوق به اینجا سرکشی می کنند."

در کنار مقبره میرمهنا مزار شهدای جزیره خارک هم قرار دارد، که بسیاری از آنان مردم داوطلبی هستند که برای دفاع از این آب و خاک، در قالب بسیج به جبهه ها اعزام شده و به شهادت رسیده اند، بر سنگ مزار شهدای خفته در این آرامستان، این چنین نوشته اند :

• بسم رب الشهدا و الصدیقین، شهید نظر می کند به وجه الله، امام خمینی، شکرالله آباش، فرزند عبد النبی، متولد 1335، عضو بسیج سپاه پاسداران انقلاب اسلامی که در مورخه 6/9/1359 در جبهه آبادان به درجه رفیع شهادت نائل گردید. روحش شاد و یادش گرامی باد.
•  بسم رب الشهدا و الصدیقین، شهید نظر می کند به وجه الله، امام خمینی، شهید جاوید اثر محمود شنوئی فرزند علی، متولد 1342، عضو بسیج سپاه پاسداران انقلاب اسلامی که در مورخه 7/1/1361 در جبهه دشت عباس بدرجه رفیع شهادت نائل گردید. روحش شاد یادش گرامی باد.
• بسم رب الشهدا و الصدیقین، شهید نظر می کند به وجه الله، امام خمینی، شهید عبدالمحمد (مسعود) ملاح زاده، فرزند احمد متولد 1340، عضو بسیج سپاه پاسداران انقلاب اسلامی که در مورخه 26/1/1360 در جبهه آبادان بدرجه رفیع شهادت نائل گردید روحش شاد و یادش گرامی باد.
• بسم رب الشهدا و الصدیقین، شهید نظر می کند به وجه الله (امام خمینی)، شهید محمد باقر (محمد رضا) عهد قدیمی فرزند ابراهیم متولد 1341 عضو بسیج سپاه پاسداران انقلاب اسلامی که در مورخه 9/9/1360 در جبهه بستان بدرجه رفیع شهادت نائل گردید روحش شاد یادش گرامی باد
• بسم رب الشهدا و الصدیقین، شهید نظر می کند به وجه الله (امام خمینی)، شهید فتح الله درودگاهی فرزند محمد متولد 1342 عضو بسیج سپاه پاسداران انقلاب اسلامی که در مورخه 9/9/1360 در جبهه بستان بدرجه رفیع شهادت نائل گردید روحش شاد و یادش گرامی باد
• بسم رب الشهدا و الصدیقین، شهید نظر می کند به وجه الله (امام خمینی)، شهید اسماعیل درودگاهی فرزند محمد متولد 1329 عضو بسیج سپاه پاسداران انقلاب اسلامی که در مورخه 9/9/1360 در جبهه بستان بدرجه رفیع شهادت نائل گردید روحش شاد و یادش گرامی باد
• بسم رب الشهدا و الصدیقین، شهید نظر می کند به وجه الله (امام خمینی)، شهید عبدالرضا امانی فرزند منصور متولد 1344 عضو بسیج سپاه پاسداران انقلاب اسلامی که در مورخه 9/9/1360 در جبهه بستان بدرجه رفیع شهادت نائل گردید روحش شاد و یادش گرامی باد
• بسم رب الشهدا و الصدیقین، شهید نظر می کند به وجه الله (امام خمینی)، شهید عیسی خادمی فرزند یوسف متولد 1326 عضو شرکت فلات قاره خارگ که در مورخه 28/12/1362 در جبهه جزیره خارگ بدرجه رفیع شهادت نائل گردید روحش شاد و یادش گرامی باد
• بسم رب الشهدا و الصدیقین، شهید نظر می کند به وجه الله (امام خمینی)، شهید علیرضا ندیم زاده فرزند بهروز متولد 1345 عضو بسیج سپاه پاسداران انقلاب اسلامی که در مورخه 1/5/1362 در جبهه کردستان بدرجه رفیع شهادت نائل گردید روحش شاد و یادش گرامی باد
• بسم رب الشهدا و الصدیقین، شهید نظر می کند به وجه الله (امام خمینی)، شهیدیدالله دشت پور فرزند علی متولد 1343 عضو بسیج سپاه پاسداران انقلاب اسلامی که در مورخه 7/5/1361 در جبهه کوشک بدرجه رفیع شهادت نائل گردید روحش شاد و یادش گرامی باد
• بسم رب الشهدا و الصدیقین، شهید نظر می کند به وجه الله (امام خمینی)، شهید سید مجید حسینی فرزند سید موسی متولد 1337 عضو بسیج سپاه پاسداران انقلاب اسلامی که در مورخه 4/1/1361 در جبهه دشت عباس بدرجه رفیع شهادت نائل گردید روحش شاد و یادش گرامی باد
• بسم رب الشهدا و الصدیقین، شهید نظر می کند به وجه الله (امام خمینی)، شهید احمد رضانیا فرزند کرم متولد 1340 عضو بسیج سپاه پاسداران انقلاب اسلامی که در مورخه 12/1/1361 در جبهه دشت عباس بدرجه رفیع شهادت نائل گردید روحش شاد و یادش گرامی باد
• بسم رب الشهدا و الصدیقین، شهید نظر می کند به وجه الله (امام خمینی)، محمد رضا رزمی فرزند محمد متولد 1344 عضو بسیج سپاه پاسداران انقلاب اسلامی که در مورخه7/1/1361 در جبهه دشت عباس بدرجه رفیع شهادت نائل گردید روحش شاد و یادش گرامی باد
• بسم رب الشهدا و الصدیقین، شهید نظر می کند به وجه الله (امام خمینی)، شهید عبدالحمید میرزایی فرزند میرزا متولد 1328 عضو شرکت فلات قاره خارگ که در مورخه 1/6/1363 در جبهه جزیره خارگ بدرجه رفیع شهادت نائل گردید روحش شاد و یادش گرامی باد
• بسم رب الشهدا و الصدیقین، شهید نظر می کند به وجه الله (امام خمینی)، شهید غلامعباس بحرینی فرزند میرزا متولد 1312 عضو شرکت فلات قاره خارگ که در مورخه 28/12/1362 در جبهه جزیره خارگ بدرجه رفیع شهادت نائل گردید روحش شاد و یادش گرامی باد
• بسم رب الشهدا و الصدیقین، شهید نظر می کند به وجه الله (امام خمینی)، شهید حسین اسماعیلی فرزند محمد متولد 1333 عضو شرکت فلات قاره خارگ که در مورخه 28/12/1362 در جبهه جزیره خارگ بدرجه رفیع شهادت نائل گردید روحش شاد و یادش گرامی باد
• رزمنده جانباز، آزاده شهید فرهاد خسروانی فرزند مسعود آغاز 2/9/1347 پرواز 25/2/1400 یکی مرد خوابیده در این مزار    که کم دیده همتای خود در روزگار    ز گردون دلی گرچه پر درد داشت ولی جسم و جانی جوانمرد داشت 
• کل من علیها فان آرامگاه ابدی ناوی وظیفه صفرعلی صفری که در تاریخ 11/9/1367 در حین انجام وظیفه بدرجه رفیع شهادت نائل آمد، روحش شاد و یادش گرامی باد.
• بسم رب الشهدا و الصدیقین، شهید نظر می کند به وجه الله (امام خمینی)، شهید محمد رضا حیدری فرزند قاسم متولد 1346 عضو بسیج سپاه پاسداران انقلاب اسلامی که در مورخه5/11/1365 در جبهه شلمچه بدرجه رفیع شهادت نائل گردید روحش شاد و یادش گرامی باد
• بسم رب الشهدا و الصدیقین، شهید نظر می کند به وجه الله (امام خمینی)، شهید عباس رنجبر فرزند بهروز متولد 1339 عضو سپاه پاسداران انقلاب اسلامی که در مورخه 29/10/1365 در جبهه شلمچه به درجه رفیع شهادت نائل گردید روحش شاد و یادش گرامی باد
• شهید سید ماشااله موسوی فرزند مرحوم سید اصغر تاریخ تولد 24/3/1363 که در اثر سانحه انفجار در پتروشیمی خارک در تاریخ 2/5/1389 به شهادت رسید. غریب و بی صدا مردن چه زیباست به رسم لاله ها مردن چه زیباست   به پرواز آمدن تا کهکشان ها   در آغوش خدا مردن چه زیباست    روحش شاد

رزمنده ایی از رزمندگان زمان جنگ در این جزیره می گفت :

"... اوایل انقلاب شرایط خاصی بود، من آن موقع 23 سال سن داشتم، کنار خیابان هر گروهی آزادانه نشریات و کتاب های خود را به متقاضیانش می فروختند، نقطه به نقطه گروه های مختلف مذهبی از جمله گروه های فرقان، مجاهدین خلق و...، گروه های غیر مذهبی از جمله حزب توده، چریک های فدایی و... آزادانه فعالیت می کردند. از سوی دیگر آن موقع ها صداقت و راستی در حدی بود که قیمت ها را روی جلد کتاب ها، مجله ها، روزنامه ها و... نوشته بودیم، و یک جعبه کاغذی هم با مقداری پول خرد و... در میان بساط خود می گذاشتیم  و هر فردی که کتابی و... را بر می داشت، خود پول آن را در صندوق می انداخت، و مابه تفاوت قیمت را هم خودش از آن جعبه بر می داشت.

اما امروز کار ما به جایی رسیده که به چشم خودت هم نمی توانی اعتماد کنی، گاهی دوستان به ما خرده می گیرند که چرا انقلاب کردید، ولی ما با آن گرایش فکری و در همراهی با چنین انقلابیونی انقلاب کردیم و جنگ را هم در همین وضع گذراندیم. جنگ که شروع شد دو ماه بعد من به جنگ رفتم و در آبادان هم دیدم که گروهی های مختلفی از مردم داوطلبانه به جنگ آمده بودند، هر سنگر که نگاه می کردیم، گروه های خاصی در آن حضور گردهم آمده بودند، گروهی به فرماندهی سید مجتبی هاشمی آمده بودند، که از فدائیان اسلام بودند (نه آن فدائیان که آن ترورها را و... به فرماندهی نواب صفوی انجام دادند، این ها گروهی جدای از آنها هستند)، در سنگر دیگری از همین قشر افرادی بودند که فیلم اخراجی ها را طبق داستان واقعی آنها ساخته اند، و...

هنوز نه بسیج تشکیل شده بود و نه سپاه، آن موقع ارتش بود، ژاندرمری، نیروهای کمیته های مردمی و نیروهای مردمی که در آبادان فعال شده بودند. بعدها گروه جنگ های نامنظم دکتر مصطفی چمران، و بسیج هم تشکیل شد و آنها هم آمدند، جنگ در 31 شهریور شروع شد، من دو ماه بعد از شروع این جنگ، به جبهه اعزام شدم، و شش ماه در آبادان و اطراف در جبهه ماندم، از 1359 تا سال 1363 بارها به جبهه اعزام و ابتدا همراه نیروهای تیپ المهدی شیراز بودیم و...، اینجا هم تنوعی از رزمندگان را می شد دید".

منطقه مسکونی خارگ دو قسمت است یکی در اختیار بومیان قرار دارد که متراکم و گاه زیبا، بازسازی شده، دیدنی و زنده است، بناهای دولتی که گاه مدت هاست دستی به روی آن کشیده نشده است، ساختمان های قدیمی با حیاط های بزرگ و مشجر که مشخصه ساختمان های شرکت نفت، در زمان حضور خارجی ها در کشور، و در حال ویرانی است، و ساختمان های تازه ساز دولتی که خوب و زیبا ساخته شده اند، در مورد خیابان ها بر عکس است، خیابان های بخش دولتی زیبا مشجر و با اسفالت خوب است، و مناطق مسکونی بومیان خیابان ها تنگ و پیچ در پیچ است. میدان اصلی منطقه مسکونی با مغازه ها متراکم مرکزیت را دارد که در ده دقیقه می توان دور تا دورش را گشت، اما جنب و جوش خرید در آن را می توان دید،

اگرچه 4 روز مجوز اقامت در این جزیره را داشتم، ولی امکانات حضور در جزیره به حدی نیست که بتوان در آن ماند به خصوص بخش بومی نشین، یک هتل در جزیره هست که وقتی به آن مراجعه کردم، اتاق خالی نداشت، یک اتاق داشت که آن هم هنوز نظافت نشده بود، و نظافتچی هتل هم قرار بود فردا بیاید، ولی چاره ایی جز استفاده از آن با همان وضع نبود، نفر پیش از من یک مسافر سیگاری بود که آنقدر در این اتاق سیگار کشیده بود که درب و دیوارش بوی سیگار می داد، ظاهرا 15 تا 20 روز هم در این اتاق اقامت داشته است، اتاقی که پنجره ایی هم به بیرون نداشت، جز یک پنجره که به نورگیر راه داشت، اتاق هم سرد بود، و با گرفتن یک بخاری برقی از دوست رزمنده ام، توانستم شب را صبح کنم، و صبح با کشتی دیگری که عازم گناوه بود، به بندر گناوه باز گردم.

اما پیش از این، صبح سحر به ساحل زیبای خارک رفته، و کیلومترها قدم زدم، اعتراضات به این نقطه از دریا هم رسیده است، چرا که آثار شعارنویسی ها بر ساحل خارک هم دیده می شود، در این مسیر آهوهای رها شده در جزیره را هم دیدم، که اینجا دشمنی غیر از انسان ندارند، اما به رغم این دشمن انحصاری، کنترل آن نیز انگار از مشکل ترین هاست، چراکه آهوها را به تعداد زیاد نمی توان دید، ظاهرا به رغم ممنوعیت شکارشان...

صبح سحر وقتی در حال قدم زدن در جزیره بودم ماهیگیران محلی هم عازم دریا بودند، یکی از آنها به گرمی با من احوال پرسی کرد و از من دعوت کرد که در جزیره بمانم، و بعد از ظهر که از ماهیگیری باز می گردد مرا به جزیره "خارگو" ببرد، جزیره ایی کوچکتر از خارک، که در کنار خارگ قرار دارد، و تنها یک خانواده در آن زندگی می کند، که دامدار است و به صید ماهی مشغول است. اما تصمیم من به ترک جزیره قطعی بود، چراکه هم شرایط ماندن در اینجا سخت است، و هم سفر طولانی در پیش دارم، لذا باید یک مشت از این گوهر متراکم برداشت و حرکت کرد، او از کتاب "دُرِّ یتیم" نوشته جلال آل احمد گفت و کتاب "گبر نشین ها" که در خصوص خارک نوشته شده است، گفت که نام نویسنده اش را فراموش کرده بود، ماهیگیری اهل مطالعه و مهر و محبت.

به زودی خود را جمع و جور کرده و ساعت یازده صبح، در ترمینال بندر مروارید بودم تا با کشتی "مَهبُد" که از کشتی "آروس مهیار" کوچکتر بود، عازم بندر گناوه شوم، راهی که یک ساعت و نیم بیشتر طول نخواهد کشید، و به مبلغ یکصد و پنج هزار تومان طی خواهد شد؛

در بین راه یک ماهیگیر اهل بندر دیلم همراهم شد، او از سفرهای دریایی پدرش با لنج به دبی و... گفت، زمانی که هر هزار تومان ما ایرانیان، برابر ده درهم امارات بود (اکنون هر درهم بیش از 12 هزار تومان ارزش دارد)، که در آن زمان این سفر بیش از یک ماه به طول می انجامید. او گفت که پدرش در این سفرها به صورت جاشو حاضر می شد، که با هفت جاشوی دیگر کارهای لنج را در این سفر از جمله بار کردن و خالی کردن بار لنج ها بود و... را انجام دهند؛ جاشوها علاوه بر حقوق خود در پست جاشو، در مدتی 15 روزی که ناخدا در مقصد مشغول خرید، یا فروش اجناسی خود بود، به کارهای متفرقه در کشور مقصد دست می زدند، و درآمد قابل توجهی را از این طریق کسب و پس انداز می کردند، و با این پول ها به خرید ملزومات شان اقدام می کردند، لذا یک سر و گردن از دیگر همشهری های خود به لحاظ مالی بالاتر بودند، او گفت از سال 1367 به بعد روستای شان به برق و... دست یافت، و بدین ترتیب به برخی نیازهای اساسی دسترسی یافتند. او از ماهیگیری در دریا و خطرات آن گفت که یک بار مه باعث شد که در دریا گم شود، که با کمک دستگاه جی.پی.اس نجات یافت.

شبانه روزی را در جزیره ایی گذراندم که دهه هاست دو حاکمیت پهلوی و جمهوری اسلامی نفت ایران را از سراسر ساحل شمالی خلیج فارس جمع آوری و روانه این جزیره کرده، تا در مخازن آن جمع آوری، و در این نقطه به کشتی های غولپیکر حمل نفت سپرده، تا راهی کشورهای مصرف کننده ایی شوند.

به خصوص در این روزگار تحریم های حداکثری، و دور زدن های تحریم نفت و پول آن، که معلوم نیست چه کسانی، و به چه قیمتی این ثروت ملی را می فروشند، و یا چه کسانی آن را می خرند، و این خریدارن بی نام و نشان، با این کشور و این مردم چه معامله ایی می کنند، و خواهند کرد، و در این سو نیز دلارهای ارزشمندی که روانه کشور می شود، در روزگاری که دیگر یک شماره حساب خزانه [3] داری کل وجود ندارد، و درآمد کشور به حساب های متفاوتی واریز می شود، چرا که هر دستگاهی این روزها برای خود شماره حساب هایی مجزا دارند، و درآمد خود را به این شماره، و شماره های دیگری که تشخیص می دهد، منتقل می کنند، و در خوش بینانه ترین حالت این سوال وجود دارد که تصمیم سازان متنوع در کشور، چگونه تصمیم  می گیرند، تا این ثروت به کدام مصرف برسد، کدام مصلحت ها این پول ها را به مصرف خواهد رساند.

این نوشته حاصل مشاهداتم از این سفر بود، هر چند در مقایسه با نویسنده توانای کشورمان، اهل شهرستان تالقان در استان البرز، که "میان ماه من تا ماه گردون، تفاوت از زمین تا آسمان است" بسیار ناچیز است، اما فارغ از توانایی هایم در نوشتن، و ارزش این نوشته، آنرا در این مجال آوردم،

همان کاری که "جلال آل احمد" در سال 1337، از حاصل سفرش به این جزیره، در کتاب "خارگ دُرِّ یتیم خلیج فارس" آورد، تا "اضمحلال یک واحد اقتصادی و فرهنگی این ملک را در قبال چنان سرنوشت محتوم نشان بدهد" او از گذشته "جزیره تاکنون گُم نام، که آخرین گذشته قابل ذکرش پناه دادن به زندانیان سیاسی بود، به عنوان نقطه ای پرت و بد آب و هوا" نوشت که به "بزرگ ترین بندر صدور نفت خام" تبدیل شد، تا "خمره هیولایی شکم نفت کش های صد هزار تنی را در یک نیمه روز بیانبارد" و آنرا به "بندری بین المللی" برای صدور نفت خام تبدیل کند، چرا که "دیگر ملت ها، چشمی گشوده تر" بر این نفت و عواید آن دارند،

و جلال نیز گویا این دغدغه را داشت است که، آیا این تاسیسات برای مردم ایران هست یا نه، که در کتاب خود این گونه نوشت "چنان تاسیساتی نه به دست ما است و نه به خاطر ما" و این را امروز می توان حس کرد، وقتی حتی رفتن به این جزیره هم از اختیار مردم ایران خارج است و باید برای رفتن به خارک، ویزای ورود، یا همان مجوز داشت!

وقتی از آثار باستانی این جزیره در غار و قبرهای عصر باستان به نام "پالمیریان" دیدن می کردم، با تن خود آنچه آل احمد هم دیده بود را حس کردم "که خارگ چه گونه از دم جاروب بولدوزرهای بزرگ روفته می شد. از خانه ها و نخل هایش گرفته، که مزاحم فرودگاه ها و باراندازها بودند، تا بزهایش که دست و پاگیر شده بودند؛ و حتی شخص ساکنانش که در چنان گرم بازار متخصصان و مهندسان و مقاطعه کاران هیچ کاره بودند." و این چنین بود که "زمانه آن خارگ ... به سر آمد" و چنین خارکی متولد شد، "و در گیراگیر این ندانم کاری و تسلیم ما" ثروت و امکانات این کشور در حال "مولد سازی" [4] است، تا باز طعمه قیمت های پس پرده، خریداران پس پرده، تصمیم های پس پرده و... در مصونیت کامل، و خارج از دید و هر گونه پرسش و محکومیت دست اندرکارانش، به ناکجا آبادی بروند که معلوم نیست چه چیزی را، برای چه کسی مولد سازی خواهد ساخت، و یا به کدام جیب، با چه اهدافی سرازیر می گردند؛ و به قول جلال آل احمد در این کتاب"خدا عالم است که به زودی به صورت چه پروانه بی کاره ای از پیله به در" خواهند آمد.

و باز به قول "جلالِ" جلیل القدر که از قول ابوریحان بیرونی نوشت که : "می گویند دُرّ یتیم از این جزیره بیرون می آید"، امروز مردم ایران مثل یتیم ها، چشم به حساب های بیشماری دارند، که درآمد های این ملک بدان ها سرازیر می شوند، تا بر اساس "مصلحت" های سنجید شده، در پس پرده ها، با نظارت هایی ناچیزی، به مصرف رسند، از این درآمدها که کم آمد، اموال عمومی را به حراج توسط کسانی خواهند گذاشت، که پیش از این در پروژه حراج "املاک نجومی شهرداری تهران" خود را نشان داده بودند، و عملکرد سوال برانگیزی از خود برجای نهادند، حال چنین افرادی اکنون همه ی حرکت آنان در پس پرده، و با مصونیتی بالاتر از مصونیت های کاپیتولاسیونی می تواند، قدرت مانور و اختیارات نا محدود برای حراج املاک عمومی در سطح ملی داشته باشند.    

[1] - قدیمی‌ترین آثار بدست آمده مربوط به دوره عیلامی‌ها نشان می دهد در دوره حکومت عیلامیان، شهری به نام لیان (به معنای آفتاب درخشان) در کنار شهر بوشهر فعلی بنا شد که عظمت این شهر را می‌توان با توجه به قبرستان شغاب (۱۰ هکتار) که محل دفن مردگان اهالی لیان بوده، حدس زد.

[2] - "وای بر چنین نقطه ایی اگر چون خارگ جزیره ای باشد بریده از کل مملکت!" خارگ دُر یتیم خلیج فارس، نوشته جلال آل احمد، جلال در سال 1337 به دعوت کنسرسیوم بین المللی نفت به این جزیره سفری داشته و این سفر را در کتاب مذکور جمع آوری و چاپ کرده است.

[3] - زمانی در این کشور حساب واحدی به نام "حساب خزانه داری کل کشور" وجود داشت که کل درآمد کشور بدان واریز و تجمیع می شد، و چک خروج این پول ها نیز مطابق بودجه تدوینی و تصویب شده در مجلس و حساب و کتاب سازمان برنامه کشور، خرج می کرد. حتی اگر 5 تومان جریمه می شدی، یا 20 تومان هزینه خروج از کشور بود و... مالیات ها و... مستقیم توسط مردم به این حساب واریز می شد، اما تنها قوه قضاییه چندین حساب دارد که از متهمان و شاکیان بدان پول واریز می شود و...

[4] - مولد سازی نام طرحی است که در نشست سران سه قوه که چنین شورایی جایگاهی در مراجع قانونی تصمیم گیر کشور ندارند تصویب شد تا هیاتی هفت نفره پشت درب های بسته، فارغ از نظارت های قانونی، بدون تشریفات قانونی، املاک مازاد دولت را بفروشند و از هرگونه پیگرد قانونی نیز مصونیت داشته باشند!